APEX RACEWIRE Redaktion
Red Bulls Risikospiel: Verstappens Crashes zeigen arrogantes Design
Während die FIA den Red Bull-Heckflügel untersucht, enthüllt F1-Experte Gary Anderson ein tiefersitzendes, fast arrogantes Designproblem, das Max Verstappen mehrfach im Kiesbett stranden ließ.
Von Kritische Hans van den Broekma - 2026-07-08T08:14:40.000Z - 3 Min. Lesezeit
Ah, die FIA beugt sich wieder einmal über die Heckflügel von Red Bull und Ferrari. Genau pünktlich, nach ein paar spektakulären Ausflügen unseres Weltmeisters. Man könnte fast meinen, da sei etwas im Busch, nicht wahr? Die Daten werden analysiert, die Unterschiede zwischen konventionellen DRS-Systemen und den „Flip-over“-Versionen genau unter die Lupe genommen. Was für eine Überraschung, dass eine so gründliche Untersuchung erst erfolgt, nachdem die Fahrer die Grenzen der Naturgesetze auszutesten scheinen.
Doch laut dem unschätzbaren Gary Anderson, der offenbar ab und zu über den eigenen Tellerrand hinausschaut, ist dieser „Flip-over“-Heckflügel von Red Bull nur ein Symptom. Das eigentliche Problem liegt tiefer: das extrem schmale aerodynamische „Arbeitsfenster“, innerhalb dessen Red Bull sein Auto konstruiert. Anscheinend ist ein bisschen Sicherheitsmarge zu viel verlangt. Es geht um jene entscheidenden Millisekunden, in denen der Flügel mechanisch schließt und die Luftströmung – diese launische Dame – wieder sauber am Flügel anliegen muss. Und genau dieses Anliegen macht nun mal den Unterschied zwischen Ruhm und Kiesbett.
Stellen Sie sich vor: Das Reglement schreibt vor, dass Flügel ihre Position in weniger als 0,4 Sekunden verändern müssen. Das System von Red Bull rotiert in diesen letzten, atemberaubenden fünf Grad des Schließens jedoch bis zu fünfmal schneller als „konventionelle“ Konstruktionen. Das klingt nach purer Genialität, oder? Leider bleibt der Luftströmung dadurch erheblich weniger Zeit, sich wieder ordentlich am Flügel festzusaugen. Dieses Detail, werte Leser, ist der kritische Faktor, der die Crashes von Red Bull für das ungeübte Auge so rätselhaft macht.
Das Ergebnis? In schnellen Kurven wie der berüchtigten Kurve 9 in Österreich oder Stowe in Silverstone, wo man kaum bremst, lenkt Max schon ein, während der Flügel noch angestrengt versucht, die Luftströmung zur Rückkehr zu überreden. Keine Stabilität, kein Abtrieb genau in dem Moment, in dem man ihn am dringendsten braucht. Und zack, da liegt man wieder im Kies. Es ist, als hätten sich die Konstrukteure gedacht: „Warum Stabilität, wenn man auch das absolute Limit suchen kann?“
Red Bull hat schon immer die Grenzen ausgelotet, und seien wir ehrlich, das hat ihnen Erfolg gebracht. Aber es gibt einen Unterschied zwischen Innovation und dem Entsenden eines Fahrers mit gefährlich engen Margen. Wenn nur noch ein einziger Grad bleibt, bevor der Flügel komplett den Geist aufgibt, betreibt man keine Innovation mehr, sondern flirtet mit der Leitplanke. Das Auto und all seine Komponenten brauchen nun einmal ein funktionales Arbeitsfenster, und das von Red Bull ist offenbar „ein bisschen zu klein“.
Die große Frage lautet nun: Wagt Red Bull einen Schritt zurück und entwickelt einen Flügel, der auch in der Praxis funktioniert, anstatt nur theoretisch perfekt zu sein? Oder muss die FIA, wie so oft, den „Erwachsenen“ spielen und diesem risikoreichen Design den Garaus machen? Denn bei einem derart minimalen Arbeitsfenster ist es kein Wunder, dass Verstappen gelegentlich die Kontrolle verliert. Eine Frage des „zu harten Arbeitens“ an den aerodynamischen Flächen, wie Gary Anderson feinsinnig bemerkt. Chapeau für den Mut, aber was kostet uns das an Schrott?